10.07.2015 10:43
Adjunto resumen de estudio técnico sobre contaminación acústica en Montevideo. Lástima que luego de más de una década y media, no se hayan tomado las medidas correctivas necesarias y que básicamente consisten en la aplicación de la normativa vigente.
Convenio IMFIA - IMM
Mapa Acústico de Montevideo
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Informe Final - Octubre 1999
CONVENIO IMFIA - IMM:
MAPA ACUSTICO DE MONTEVIDEO
INFORME FINAL
1. Introducción
El 6 de octubre de 1998 dieron comienzo las tareas acordadas entre la Intendencia
Municipal de Montevideo (Dpto. de Desarrollo Ambiental - SIME) y la Facultad de
Ingeniería (IMFIA - Dpto. de Ingeniería Ambiental) para la concreción del Mapa Acústico
de la ciudad de Montevideo por la modalidad de vías de tránsito, en el marco de un
Convenio celebrado entre ambas instituciones.
El procesamiento de los datos se centralizó en Facultad de Ingeniería.
El equipo humano afectado a las tareas de este Convenio por parte de ambas instituciones
partícipes a lo largo del año de trabajo comprendido entre el 6 de octubre de 1998 y el 6 de
octubre de 1999 es el siguiente:
Dirección General: Ing. Alice Elizabeth González, M.Sc.
Dirección Municipal: Ing. Guillermo Rodríguez Sarmiento
Ing. Sandra Vittorino Carrasco
Equipo de Gabinete: Ing. Rocco Sebastián Gerardo
(Facultad de Ingeniería) Bach. Mónica Guida
Bach. Andrés Jorysz
Bach. Gonzalo Torres
Coordinación en Gabinete: Bach. Carlos Calvo
(I.M.M.) Bach. Gabriel Firme
Equipo de Campo de F.I. Raúl Batista
(Estudiantes) Leticia de los Reyes
Convenio IMFIA - IMM
Mapa Acústico de Montevideo
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Informe Final - Octubre 1999
Mónica Guida
Andrés Jorysz
Alvaro Prado
Gonzalo Torres
Equipo de campo de IMM Ovidio Caballero
(Técnicos) Rolando Campos
José Gambini
Nelson Guichón
Silvana Langone
Julio López
Gabriel Núñez
Julio Perera
Del análisis de las gráficas correspondientes a los distintos circuitos pueden hacerse
diversos comentarios:
- Los valores diurnos de nivel sonoro continuo equivalente en los puntos relevados
están en general por encima de 70 dBA, a excepción de valores relevados en los
parques urbanos y en el punto Rbla-12 (Punta Gorda).
- En ningún caso se registraron lecturas con Leq por encima de los 83 dBA.
- Los valores de L90 están en general por encima de 60 dBA, a excepción de valores
relevados en los parques urbanos y en el punto Rbla-12 (Punta Gorda).
- En el circuito 8 de Octubre se aprecia un descenso de los niveles sonoros en días
sábados.
- En el circuito 18 de Julio hay un punto de niveles más elevados que los demás, que
es el de Ejido (18-4). Después del fin de la zona comercial, en los puntos 18-8 y 18-
9 se aprecia un descenso en los valores relevados.
- En el circuito Luis Alberto de Herrera hay gran dispersión en los valores de fondo.
Estos son más altos en la zona del Shopping y entre los puntos LAH-7 y LAH-10.
El punto LAH-11 es más tranquilo.
- En el circuito Libertador el punto L-1 es más alto que los demás, pero baja el
sábado.
- El circuito Bulevar España presenta un punto marcadamente más alto en la zona de
Joaquín de Salterain. Los valores de fondo en todo el circuito bajan el sábado.
- Los puntos de los parques urbanos son muy dispersos. En general en cada parque
pueden distinguirse puntos más afectados por el tránsito -similares a los restantes
puntos relevados en la ciudad- y otros más tranquilos, correspondientes a vías de
circulación menos transitadas. El más bajo de los Leq relevados en todas las
mediciones realizadas en el estudio correspondió al Parque Rivera (PRi-2: 61 dBA).
- Entre los parques urbanos, el Parque Batlle es más homogéneo que los demás,
quizás por su densidad de tránsito también más homogénea en las distintas vías
relevadas.
- El circuito Carlos María Ramírez es bastante homogéneo. El punto CMR-5 tiene
fondos más bajos. El punto CMR-1 tiene un descenso marcado en sábados.
- El circuito Camino Carrasco presenta bastante dispersión en los datos, en especial
en los valores de fondo. Hay una serie de mediciones que se reconocen como
distintas a las demás de cada punto: corresponden al período de huelga de
camioneros (la composición del tránsito se vio afectada en esas mediciones).
- Los puntos de Ciudad Vieja presentan diferencias según se ubiquen o no sobre
calles por las que circulan líneas de transporte colectivo. Los puntos 1, 2 y 5 son los
más tranquilos, y los 3, 4 y 6 los más altos, incluso con valores de ruido de fondo
más altos.
- En el circuito Avenida Rivera se ve un descenso general de los valores al alejarse
del centro de la ciudad. El punto R-2 presenta fondos más altos que el resto del
circuito. Los puntos más altos del circuito son R-2 (Bulevar Artigas) y R-4
(Pastoriza).
- El circuito Rambla presenta un punto marcadamente distinto que es el punto Rbla-
12; esto es esperable, puesto que a esa altura el tránsito se canaliza por Coimbra y
no por la Rambla propiamente dicha. A excepción de este punto, se observa una
cierta homogeneidad en los valores relevados en el circuito, aunque se percibe que
los puntos más bajos son de Rbla-3 al Rbla-6.
- El circuito Tres Cruces presenta dos tipos de puntos: TC-1 a TC-3 están
directamente afectados por el tránsito de la Terminal de Tres Cruces, en tanto TC-4
y TC-5 no están sobre los circuitos de tránsito pesado asociados con ella. Los tres
primeros son parecidos entre sí y más altos -el TC-1, sobre Goes, es el más alto de
los tres-, en tanto los otros dos son más tranquilos. Cada punto en sí mismo presenta
características bastante homogéneas.
- El circuito Agraciada es bastante homogéneo, con fondos dispersos.
- El circuito General Flores es homogéneo entre los puntos GF-2 y GF-9. Los puntos
1 y 2 presentan fondos más bajos. El punto GF-10 tiene una gran dispersión de
valores.
- El circuito Garibaldi presenta grandes diferencias al este y al oeste de Bulevar
Artigas. Los puntos G-1 y G-2 son más tranquilos que los demás, incluso con
fondos más bajos. Del G-3 al G-6 son homogéneos y más altos, con tendencia a
bajar hacia el oeste.
- El circuito Avenida Italia tiene fondos muy dispersos. El punto AI-9 -entre Zum
Felde y Fleming- es el de valores más altos en general (incluso es el punto que ha
presentado el Leq más alto recabado entre los 157 puntos muestreados).
- El circuito Bulevar Artigas tiene dos puntos de niveles sonoros bajos en la parte Sur
(BA-1 y BA-2). Hay una zona de mayores niveles en los puntos BA-5 a BA-9.
Hacia los puntos BA-12 y BA-14 hay un descenso en los valores de ruido de fondo.
- Los tres puntos muestreados en Zona Bulevar España presentan características
diferentes, aunque homogéneas dentro de cada uno de ellos. El punto ZBE-1 -Benito
Blanco- es el más ruidoso y el punto ZBE-3 -Roque Graseras- es el más tranquilo.
Acerca de las gráficas de cada circuito, corresponde hacer algunos comentarios en este
acápite:
- Los valores diurnos son en general más altos que los nocturnos, y muchas veces se
pueden determinar diferencias entre días hábiles y sábados.
- Los valores diurnos dominantes en la mayoría de los circuitos se ubican entre 74 y
80 dBA.
- En el circuito 18 de Julio hay un predominio durante todo el día del rango de 77 a
80 dBA. Las mañanas muestran valores más bajos.
- En el circuito 8 de Octubre los niveles diurnos son muy uniformes; el rango que
domina es de 77 a 80 dBA. En sábados aparece también una incidencia importante
del rango de 74 a 77 dBA.
- El circuito Agraciada tiene los mismos rangos dominantes en día hábil y en sábado
(77 a 80 dBA).
- En el circuito Avenida Italia puede notarse un descenso en los valores entre las 13 y
17 horas, contra un ascenso en el horario de 17 a 20 horas.
- En el circuito Bulevar España las mañanas presentan valores más altos que las
tardes.
- En el circuito Bulevar Artigas puede observarse un descenso en los valores de
sábado frente a los de día hábil, como así también en los valores nocturnos.
- En el circuito Camino Carrasco el rango dominante es el de 77 a 80 dBA. Las
mañanas son más tranquilas que las tardes.
- El circuito Carlos María Ramírez no acusa diferencia entre día hábil y sábado. El
rango dominante es siempre 74 a 77 dBA.
- En el circuito Ciudad Vieja se agrupan puntos de realidades heterogéneas, que
ocasionan la presencia de datos más dispersos. En general los valores mínimos del
horario de 13 a 17 horas son más altos, en tanto los picos del horario de 17 a 20
horas son más elevados. Los valores nocturnos se ubican siempre por debajo de 70
dBA.
- El circuito Garibaldi presenta un descenso de los valores dominantes entre día hábil
(74 a 77 dBA), día sábado (71 a 74 dBA) y noche (68 a 71 dBA).
- En el circuito General Flores las mañanas tienen valores de fondo más bajos que las
tardes. Al igual que en Garibaldi, los valores nocturnos son menores que los de
sábado y éstos que los de día hábil.
- En el circuito Luis Alberto de Herrera los días hábiles presentan mayores valores
que los sábados. El horario de 13 a 17 horas es el de valores más elevados dentro de
los días hábiles.
- El circuito Libertador presenta en las mañanas los valores extremos (más altos y
más bajos). Los niveles sonoros entre las 13 y las 17 horas son muy homogéneos
(todos se encuentran en el rango de 74 a 77 dBA).
- Los parques urbanos presentan dos realidades diferenciadas: valores por debajo de
68 dBA en las calles de poca densidad de tránsito, y valores por encima de 71 dBA
en las más transitadas.
- El circuito Rivera tiene los valores de pico más altos en las mañanas (77 a 80 dBA).
- El circuito Rambla es muy homogéneo, con predominio de niveles diurnos en el
rango de 77 a 80 dBA. La excepción viene dada por el punto Rbla-12, cuyo
comportamiento es totalmente dispar frente al del resto de los puntos del circuito.
- El circuito Tres Cruces no acusa diferencias importantes entre las mediciones de día
hábil y de sábado. En el horario de 13 a 17 horas hay valores de pico más bajos, y
en el de 17 a 20 horas hay niveles de fondo más altos.
- En Zona Bulevar España se agrupan puntos de distintas características, pero en
general se observa que los valores de pico son más altos en el horario de 17 a 20
horas.
Se presentan gráficas de barras para mostrar comparativamente cómo se comportan los
distintos tipos de anómalos en los diferentes circuitos. Primeramente se muestra un gráfico
que compara la incidencia de los distintos tipos de anómalos en los 21 circuitos de
medición. Se observa en él que en la mayor parte de los circuitos los anómalos evitables
son los que predominan ampliamente. Sobre las excepciones (Ciudad Vieja, Parque Rivera,
18 de Julio) pueden formularse algunas apreciaciones:
- En Ciudad Vieja hay una importante incidencia de alarmas y personas, además de
frenadas.
- En 18 de Julio las frenadas tiene una incidencia mucho mayor que en cualquiera de
los demás circuitos.
- En Parque Rivera la incidencia de aviones es muy superior a la que se registra en los
demás circuitos.
En cuanto a anómalos evitables (motos, escapes y bocinas), que se comparan en otro
gráfico aparte, puede verse que en general la mayor incidencia está asociada con bocinas y
motos. Esto es especialmente marcado en 18 de Julio y Parque Rivera. Circuitos con alta
incidencia de escapes son Parque Rodó (el más alto), Rambla y Luis Alberto de Herrera.
Para cada circuito se presenta luego un gráfico de sectores que muestra la incidencia
porcentual de los distintos tipos de anómalos constatados. Allí se puede observar que:
- En todos los circuitos la suma de incidencia de bocinas, motos y escapes ruidosos
(subconjunto que se denominará en adelante "anómalos evitables") totaliza más del
50% de los eventos anómalos totales. El total de anómalos evitables más bajo es en
Ciudad Vieja (54%) y el más alto en Parque Prado (96%).
- En casi todos los circuitos más del 50% de los anómalos totales está constituido por
la suma de bocinas y motos ruidosas, solamente. Las únicas excepciones son los
circuitos de Ciudad Vieja y Parque Rodó (40% y 43% respectivamente).
- El único circuito con una incidencia de aviones de relevancia es Parque Rivera
(21%).
- La mayor incidencia de alarmas se constató en Ciudad Vieja (10%).
- La mayor incidencia de sirenas se verificó en el circuito Avenida Italia (3%).
- La menor incidencia de motos se constató en Ciudad Vieja (8%), seguida de 18 de
Julio (13%). La mayor fue en Parque Prado (41%), que fue la única que superó los
2/5 de los anómalos totales.
- En 18 de Julio se tuvo la más baja incidencia de escapes ruidosos (7%). Los valores
más altos correspondieron a Parque Rodó (43%), que junto con Parque Prado (38%)
y la Rambla (36%) fueron los únicos que superaron el 30% de los anómalos totales.
- El menor uso de bocinas se constató en los parques urbanos (entre 17% y 22%); un
comportamiento similar acusó el circuito Agraciada (22%). Los valores más
elevados correspondieron a Zona Bulevar España (47%), Bulevar España (44%) y
18 de Julio (43%), únicos valores por encima del 40% de los anómalos totales.
- Más de la mitad de los circuitos relevados (12 en 21) presentan incidencia de
bocinas por encima del 30% de los anómalos totales, y sólo uno (Parque Prado) por
debajo del 20%.
Se ha decidido la construcción de un indicador de la incidencia de anómalos. Entre la
totalidad de los anómalos clasificados se ha elegido el subconjunto de los "anómalos
evitables", en el entendido de que no se los considera necesarios en la composición del
ruido de la ciudad y está comprobado que pueden erradicarse en su mayoría, como sucede
en muchas ciudades de países europeos. Este índice, que se dio en denominar "Indice de
Ruidosidad Evitable" (IRE) se construye dividiendo el total de anómalos evitables en una
hora entre el tránsito total del mismo período. A los efectos de obtener valores de más fácil
lectura, se multiplica el valor obtenido por mil.
En el Capítulo 7 se presenta un mapa de IRE construido sobre los datos de los 157 puntos
muestreados. Para su comprensión, es importante asociarlo con el mapa de tránsito total,
pues sus valores están relacionados:
- Valores elevados del IRE pueden ocurrir para baja densidad de tránsito; en este caso
lo que se indica es que pese a ser pocos en cantidad total cada anómalo distoriona
mucho porque el número de vehículos que pasa es bajo (son muchos los vehículos
ruidosos en relación al total de vehículos).
- Cuando valores elevados del IRE ocurren para alta densidad de tránsito se está
señalando un punto de congestionamiento del tránsito -o al menos de desorden
respecto a lo que sería deseable- (son muchos los vehículos y muchos de ellos son
ruidosos).
- Cuando ocurren valores bajos del IRE para alta densidad de tránsito, se está
indicando que pese a la cantidad de vehículos que circula el flujo es más o menos
ordenado (pese a haber muchos vehículos, son pocos los ruidosos). Estos casos en
general se asocian con un flujo de tránsito más ágil.
- No es habitual tener valores bajos del IRE y de la densidad de tránsito; este caso
mostraría un flujo escaso de vehículos con poca presencia de vehículos ruidosos.
Los valores obtenidos para este índice en los puntos muestreados oscilan entre 3 y 62. Esto
quiere decir que cada mil vehículos que circulan en una determinada vía de tránsito hay
entre 3 y 62 cuyos niveles de ruido pueden reducirse suprimiendo el uso de la bocina o
mejorando la calidad del escape. Algunos comentarios sobre la distribución de los valores
del IRE en los puntos relevados se incluyen en el Capítulo 7.
6. Opinión de la población
En esta instancia, y buscando mejorar los resultados obtenidos en el trabajo anterior en
relación con la opinión de la población montevideana con respecto a la contaminación
sonora en la ciudad, se ha contratado una empresa especializada que lleve adelante la tarea
con mejor representatividad de lo que está en este momento al alcance del grupo de trabajo
de Facultad de Ingeniería.
La empresa (Equipos Mori) trabajó sobre 600 casos en la ciudad de Montevideo en base a
un formulario de 12 preguntas relacionadas con la situación ambiental de la ciudad y
especialmente con la percepción de la población sobre la contaminación sonora.
Cabe realizar algunos comentarios para sintetizar la información que se presenta en el
citado Informe:
- Más de las tres cuartas partes de la población montevideana considera que los
problemas ambientales de la ciudad son muy importantes (27%) o bastante
importantes (51%).
- Esta percepción tiene poca influencia del nivel socioeconómico, si bien la
preocupación es ligeramente mayor en los sectores de nivel alto y medio alto, e
inferior en el sector de nivel bajo.
- La casi totalidad de la población de Centro y Ciudad Vieja opina que los problemas
ambientales de esta zona son muy o bastante importantes. La percepción baja un
poco en la zona este; menor incidencia puede encontrarse en la periferia, y la zona
que da menor importancia a los problemas ambientales es la centro-oeste.
- Dentro de los problemas ambientales que la población identifica en mención
espontánea se destaca ampliamente la presencia de bolsas de basura con una
incidencia próxima al 35%, seguida por la limpieza en general (15%). El problema
de la contaminación sonora ambiental figura en tercer lugar, con apenas más del
10% de incidencia, y seguida muy de cerca por saneamiento, estado de los arroyos,
contaminación del aire y tránsito.
- Al focalizar la encuesta sobre el tema de la contaminación sonora, se encuentra que
el 68% de la población opina que es un problema muy importante (37%) o bastante
importante (31%).
- Los sectores socioeconómicos que tienen mayor percepción de esta problemática
son el sector alto y medio alto, y el sector medio bajo. El sector medio es el que
asigna menor importancia al problema.
- El problema tiene una fuerte importancia en la Zona 1 (Centro - Ciudad Vieja),
donde casi el 100% de la población lo considera muy importante o bastante
importante. En Zona 2 es casi un 80% de la población que tiene esa opinión. En
Zona 4 (periferia) sólo un 50% de la población piensa que es un problema muy o
bastante importante, en tanto en Zona 3 este valor alcanza apenas al 40%.
- La percepción acerca de la molestia ocasionada por los ruidos es en general mayor
en la zona en que la gente trabaja y no en la zona en la que vive. De todos modos
son valores bastante similares entre sí para las cuatro zonas de la ciudad, y se
mantiene la jerarquización ya mencionada (Zona 1, Zona 2, Zona 4, Zona 3).
- En una primera mención guiada sobre los principales ruidos molestos, el 65% de la
población identifica como responsable al tránsito, sólo un 10% a las bocinas y
apenas el 5% a las alarmas.
- Cuando esta mención se hace guiada, el 45% de los encuestados opina que el
problema de los ruidos molestos es ocasionado por los motores de los vehículos, en
tanto la percepción acerca de bocinas y alarmas sube (a 22% y 17%
respectivamente).
7. Mapas
A partir de los valores procesados a los que se hizo referencia en capítulos anteriores y que
se presentan detalladamente en el Capítulo 4, se construyen los mapas acústicos
propiamente dichos.
En principio se intentó representarlos de acuerdo a la escala cromática que presenta la
Norma ISO 1996 para la confección de mapas acústicos -que consiste en intervalos de a 5
dB-, pero al observar que la mayor parte de los valores obtenidos se concentran en un rango
muy reducido, se decidió adoptar un rango de 3 dB para los intervalos a diferenciar, aun
respetando los criterios cromáticos de la Norma, para que el diagnóstico resulte más
detallado.
Se presentan los mapas de Leq para cada turno de medición, para el complexivo diurno que
resulta de ponderar las lecturas de los distintos horarios por su permanencia durante la
semana, para días sábados y para horario nocturno. También se dan los mapas de L10 y L90
diurnos, de sábado y nocturnos. Asimismo se adjuntan las planillas con los datos en base a
los que se han construido dichos mapas.
En los mapas de Leq se representa en cada punto un rectángulo coloreado de acuerdo con el
valor correspondiente. En los mapas de percentiles puede aparecer en cada punto uno o dos
rectángulos: cuando los eventos han resultado comparables al realizar el análisis estadístico,
se informa un solo valor (el promedio de los valores medidos) y entonces hay un solo
rectángulo; cuando los eventos resultaron no comparables, se informa el máximo y el
mínimo registrados, por lo que los rectángulos son dos por punto. La excepción a este
método son los mapas de percentiles diurnos. Como los valores que presentan son
complexivos de los tres horarios de medición empleados a lo largo del día (8 a 13, 13 a 17 y
17 a 20 horas), se ha decidido presentar los valores máximo y mínimo entre los que han
fluctuado los distintos percentiles a lo largo del día.
Al observar estos mapas surgen algunos comentarios:
- No hay grandes diferencias entre los distintos horarios a lo largo del día. En todos
los casos aparece predominio de Leq por encima de 74 dBA, con "islas" más
silenciosas en los parques urbanos.
- El mapa de Leq diurno (valores complexivos de día hábil) presenta valores en
general por encima de 74 dBA, y con predominio del rango de 77 a 80 dBA. Se
excluyen de este comportamiento los parques urbanos.
- Pese a estar trabajando sobre las vías supuestas más congestionadas de la ciudad, no
se encontró en ningún caso valores de Leq diurno por encima de los 83 dBA.
- Los valores de Leq de día sábado están también por encima de 74 dBA, pero con
predominio del rango de 74 a 77 dBA.
- Los valores de Leq nocturno están mayoritariamente por encima de 68 dBA.
- Los valores de L10 diurno predominantes están en el rango de 77 a 83 dBA. Hay 14
puntos que presentan valores de L10 superiores a 83 dBA.
- No hay una diferencia demasiado marcada entre los valores de L10 para día hábil y
para sábado, aunque en este último caso son solamente 4 los puntos con valores que
exceden los 83 dBA.
- Los valores de L90 diurnos están en general comprendidos entre 65 y 71 dBA.
- Los valores de L90 correspondientes a días sábados están en general comprendidos
entre 59 y 71 dBA.
- Los valores de L90 nocturnos están en general por debajo de 65 dBA.
Se presentan mapas de densidad de tránsito total horario promedio diurno relevado en cada
punto. Datos de tránsito clasificado promedio se presentan en las planillas que acompañan a
estos mapas. Cabe aclarar que en las calles de doble mano se presenta el valor de vehículos
en uno solo de los sentidos, que en general se adoptó como la dirección al centro de la
ciudad. Del mapa de tránsito surgen breves comentarios:
- Densidades de tránsito inferiores a 500 veh./hora se registran en Ciudad Vieja,
Carlos María Ramírez, en los parques urbanos (a excepción del Parque Batlle) y en
la zona de Carrasco (en distintos circuitos).
- La mayor parte de las vías de circulación relevadas presenta un promedio de tránsito
superior a 500 veh./hora (valor de una mano).
- Se han relevado valores superiores a los 1500 veh./hora (en una mano) en Avenida
Italia, Rambla, y en la zona de la Terminal de Tres Cruces.
Si bien es claro que hay una relación directa entre densidad de tránsito y niveles sonoros,
debe aclararse que esta no es la única variable que condiciona el valor de aquéllos. La
relación debe estudiarse más en detalle conociendo la composición del tránsito (vehículos
livianos, pesados, motos); existen además otros parámetros que tienen incidencia en esto
(tipo y altura de edificación, ancho de la calzada, número de carriles, velocidad de flujo,
etc.).
Se adjunta también el mapa del Indice de Ruidosidad Evitable (IRE) a que se hiciera
referencia en el capítulo 5. Este mapa debe observarse conjuntamente con el de tránsito
para poder extraer mejor información.
En general puede verse que en las vías de tránsito rápido el IRE baja (caso Rambla y
Avenida Italia, por ejemplo). Se han identificado cinco puntos particularmente conflictivos
(elevada densidad de tránsito, elevado Leq y elevado IRE) que son:
- 18-4 (18 de Julio entre Ejido y Germán Barbato)
- GF-2 (General Flores entre Vilardebó y Colorado)
- TC-1 (Goes entre Bulevar Artigas y Duvimioso Terra)
- 8-1 (8 de Octubre entre Presidente Berro y Garibaldi)
- BE-2 (Bulevar España entre Ellauri y F. Aguilar).
9. Conclusiones del estudio realizado
El estudio de Diagnóstico de la Contaminación Sonora en la ciudad de Montevideo, que se
ha llevado adelante por parte del SIME - Dpto. de Desarrollo Ambiental - IMM y el DIA -
IMFIA - FI (UROU) ha permitido obtener valiosa información en este tópico.
Aunque en cada capítulo se han ido remarcando las observaciones pertinentes respecto a la
información que se maneja en ellos, corresponde sintetizar los aspectos globales más
relevantes. En ese sentido, entre las principales conclusiones del estudio cabe señalar:
- Las principales vías de tránsito de la ciudad presentan niveles sonoros diurnos en
general superiores a 70 dBA (más del 90% de los puntos medidos), que es el nivel
recomendado por la Unión Europea como máximo para ambiente urbano diurno.
- No se han encontrado puntos con Leq superior a 83 dBA en ningún horario.
- Los valores del Leq en horario nocturno están en el 50% de los casos, por encima de
70 dBA.
- En los parques urbanos aún quedan relictos de bajos niveles sonoros que debe ser de
interés preservar.
- Los principales agentes contaminantes tienen causas evitables, pues tienen que ver
con la ocurrencia de eventos denominados anómalos o distorsionantes y su
abatimiento debería repercutir en forma sensible en los niveles sonoros ambientales
en la ciudad (como ejemplo, cabe citar que una sola bocina que eleve durante un
minuto el Leq a 90 dBA eleva el Leq ambiental de una hora en el punto de medición
de 70 a 74,2 dBA; si las bocinas con ese nivel fueran dos en la hora, el Leq se
elevaría de 70 a 76,3 dBA).
- Los anómalos más frecuentes son las bocinas y las motos ruidosas; en general en
todos los circuitos representan más del 50% de los eventos distorsionantes.
- La percepción de la población acerca de la contaminación sonora en la ciudad sitúa
este ítem en un tercer lugar en el ranqueo de problemas ambientales.
- La percepción de la población acerca de los agentes más molestos dentro del ruido
ambiental coincide con la constatación objetiva de la ocurrencia de tales agentes.
- La población que se siente más afectada por la contaminación sonora es la que se
desenvuelve (vive o trabaja) en Centro y Ciudad Vieja.
- No se verifica modificación significativa en los valores de niveles sonoros relevados
en un conjunto de 54 puntos que resultaron comunes a los estudios 96-97 y 98-99.
Convenio IMFIA - IMM
Mapa Acústico de Montevideo
10. Propuestas para próximas etapas
A medida que se profundiza más en el estudio, surgen propuestas para nuevas instancias de
trabajo que sería muy positivo pudieran llevarse adelante. Entre ellas, a modo de ejemplo y
sin desmedro de otras posibles, se señalan:
- El mapeo acústico es un estudio que debe actualizarse periódicamente para poder
conocer la evolución de la situación y actuar en consecuencia, corrigiendo
disfuncionamientos declarados y previniendo situaciones indeseadas.
- En esta etapa se han estudiado las principales vías de tránsito, que están en su
mayoría con su capacidad soporte saturada. Se muestra de interés realizar un estudio
de vías no saturadas de uso alternativo, para prevenir situaciones indeseadas que
pudieran evitarse.
- Hay zonas cuyas características determinan la existencia de una "mancha acústica",
como por ejemplo las zonas de los Shoppings, de las Terminales de Omnibus -
interdepartamental y urbana-, de Ciudad Vieja, entre otras. Para mejorar la gestión
de dichas áreas, que genera un compromiso desde el punto de vista de la
contaminación sonora en la ciudad, vale la pena estudiarlas más exhaustivamente.
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