17.04.2014 15:45
La alta siniestralidad en el tránsito se ve alimentada por tres factores principales:
1 - Los nefastos efectos de la política impositiva sobre los automóviles
2 - El ineficaz control del cumplimiento de las normas de tránsito.
3 - Que los costos generados por la trasgresión de las normas de tránsito son asumidos en forma socializada por todos los ciudadanos, en lugar de caer sobre quienes los generan por ser responsables de los siniestros de tránsito.
Los tres factores son pasibles de ser modificados y lograr un abatimiento en los índices de siniestralidad, mediante acciones eficaces, actuando en forma simultánea sobre la estructura impositiva, sobre la gestión de control del tránsito y sobre la socialización de los costos generados por los siniestros.
1 - Efectos de la política impositiva:
. Por un lado debemos considerar el costo que le genera al país, la siniestralidad en el tránsito.
El presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), Gerardo Barrios, explicó a El Observador que en un primer estudio del Ministerio de Transporte en el año 2000 acerca de costos de siniestros de tránsito (materiales, judiciales, lesionados, discapacidades, muertos, años de vida perdidos) arrojaba un gasto de US$ 1100 millones. “Eso era en ese entonces el 4,5% del PBI, lo que equivalía al presupuesto total dedicado a la enseñanza”.
El estudio se actualizó en el 2004, como el PBI había aumentado, ese porcentaje pasó a ser 3%. “Ahora se está haciendo una nueva actualización. Pero se pierden unos US$ 1.200 millones anuales en el país por accidentes, 2,5% del PBI.
. Por otro lado debemos considerar lo que recauda el estado como fruto de su política impositiva sobre el sector automotor.
El Observador publicó, que del total anual recaudado en 2010 por tributos que pagan los conductores de automóviles, alrededor de $ 1.700 millones pertenecen al pago de la patente. El ingreso por ese mismo tributo durante 2009 fue de $ 1.648 millones, según el balance presupuestal de la IMM. El ingreso por patentes equivalen a unos U$S 82 millones al cambio del momento.
El récord de 51.383 vehículos 0 kilómetro comprados en 2011 supuso un gasto de US$ 1.139 millones para los uruguayos, superando en un 19,3% los US$ 954 millones de 2010, según los datos procesados por la consultora del mercado automotor Autodata a los que accedió El País.
Si se tiene en cuenta que cerca de la mitad del valor de los 0 kilómetro corresponde a impuestos, el Estado se hizo de US$ 569 millones por este negocio el año pasado.
Por lo tanto es claro que si por un lado ponemos lo que el Estado recauda por venta de 0 km y por concepto de patentes, y por otro lado los costos que tiene la sociedad y el Estado por concepto de siniestros de tránsito, el resultado es netamente negativo en alrededor de U$S 548 millones.
Si consideramos la recaudación impositiva global del Estado, lo recaudado por el sector automotor es una porción pequeña del total. Según el último informe de DGI, durante 2010 (año récord de ventas de autos 0 km) la contribución por este rubro de IMESI fue sólo el 1,5% de la recaudación total. Esto sugiere que para un período representativo la misma sería menor al 1%, representando apenas 0,5 puntos de IVA.
La estructura impositiva que ha recaído sobre el sector es en buena medida responsable de un parque automotor muy caro (en términos absolutos y relativos), envejecido y con escasa penetración de unidades que incorporen medidas de seguridad estándar, incluso, respecto a países de similar desarrollo relativo. Y además ha determinado que cada vez haya un mayor número de motos, siendo estas responsables de casi el 60 % de los muertos y lesionados en siniestros de tránsito, afectando sobre todo a una población muy joven.
El gobierno debería rebajar fuertemente el IMESI sobre el sector automotor en general y hacerlo en forma diferenciada en favor de aquellas unidades que incorporen elementos adicionales de seguridad (frenos ABS, airbag, etc.). Dado que los autos en Uruguay circulan en promedio más años de los que sería recomendable y tienen una alta rotación, fomentar la incorporación de medidas de seguridad y unidades mejor equipadas permitirá reducir la incidencia de accidentes y minimizar sus costos, no solo para quienes compran vehículos 0 km sino también para quienes los adquieran de segunda mano.”
Además si se rebajaran los impuestos sobre el sector automotor, tal como ya se experimentó, la recaudación global por dicho concepto, lejos de reducirse se incrementa debido al aumento de las ventas, siendo que además hay que tener en cuenta la reducción en los gastos generados por la reducción de lesionados que ocurriría al tener un parque automotor más nuevo, con mayor equipamiento de seguridad y menor uso de motos.
La rebaja del Imesi a los vehículos de menos de 1.000 cc tuvo un impacto económico muy favorable, puesto que se duplicó la venta que pasó de 3.239 en el 2010 a 7.252 en 2011 y el Estado tuvo, a pesar de la rebaja de las tasas, un aumento de los ingresos fiscales. En este caso, ganaron los importadores, ganaron los consumidores y también ganó el Estado.
SEGUIR EL MISMO CAMINO. Luego de esta experiencia de 2011 y en un país donde las cifras de los accidentes de tránsito de motos son alarmantes, en particular por la gravedad de las lesiones o muertes causadas, se impone seguir el camino iniciado en 2011, incrementando las rebajas tributarias a los vehículos, sobre todo a los que incorporen medidas de seguridad.
Por el contrario, en lugar de perder más de U$S 500. millones como ocurre en la actualidad (hay que tener en cuenta que se busca no devolver lo recaudado de más por concepto de aportes FONASA para equilibrar el presupuesto nacional y son sólo U$S 50. millones) con una política impositiva racional sobre el sector automotor, el Estado incrementaría su recaudación y reduciría el gasto en atender las consecuencias de los siniestros de tránsito..
En realidad el gobierno no percibe los efectos negativos de su política impositiva, la cual cómo vamos a intentar demostrar, termina perjudicando a aquellos a quienes se supone quiere beneficiar.
Los automóviles son considerados artículos suntuarios y por lo tanto sufren una carga impositiva en algunos casos mayor al 50 % de su valor, por lo cual tenemos el privilegio de tener los autos más caros del mundo, sobre los cuales además pagamos patentes que son más caras que en las principales ciudades Europeas.
Esta política que pretende castigar a los ricos para redistribuir ese dinero a los pobres, determina la siguiente realidad:
Los ricos compran cada vez autos más caros y con mayor nivel de equipamiento en seguridad. En cambio los pobres acceden a vehículos cada vez más viejos y más baratos, en base a la eliminación de elementos de seguridad, que hoy en día son obligatorios en países del primer mundo. Para peor, la mayoría de los obreros adquieren motos, lo cual sumado a la ineficiente política de control del tránsito a nivel nacional y departamental, llegamos a la situación actual de una altísima tasa de siniestralidad, con más de 500 muertos por año y unos 15.000 lesionados anuales, de los cuales el 60 % son motociclistas.
Por lo tanto, la política impositiva que se supone tiene como objetivo redistribuir riqueza, lo que está redistribuyendo es la mortalidad y morbilidad en el tránsito, provocando una altísima tasa de muertos y heridos entre los trabajadores y cuando más pobres mayor es su participación, dado que entre los muertos predominan los ciclistas, peatones y motociclistas, siendo la primera causa de muerte en menores de 35 años.
Además estas cifras de siniestralidad implican un elevadísimo gasto en atención de salud y recuperación de lesiones invalidantes que afectan en general a la población más joven.
Desde que se creó el FONASA, todo el gasto en salud deriva de las arcas del Estado. Por lo que si hacemos una contabilidad completa, que incluya los costos de la siniestralidad, y de atención a las víctimas, como lo demostramos al inicio, el Estado termina gastado mucho más de lo que recauda en impuestos a los autos, en atención sanitaria a las víctimas del tránsito.
Si los vehículos y el transporte público tuvieran una menor carga impositiva y fueran más accesibles para los trabajadores, y si el Estado reformara su gestión e hiciera más eficiente el control sobre el tránsito (que hoy presenta una altísima tasa de informalidad, siendo que más del 30% conduce sin libreta de conducir) obtendríamos un ahorro importante en el gasto Estatal y realmente estaríamos promoviendo la justicia social y la equidad de todos los ciudadanos, tratando de que estén en igualdad de condiciones de seguridad en el tránsito independientemente de que sean ricos o pobres.
2 - Lamentablemente persiste la falta de control sistemática, rigurosa, y eficiente del cumplimiento de las normas de tránsito. En general, dicho control queda librado a la voluntad de cada administración y cada funcionario. Es imposible que haya acatamiento de las normas si el conductor percibe que es poco probable que sea sancionado si trasgrede las mismas.
Esto se evidencia en la falta de cumplimiento de normas tales como el Computest, el SOA, el alto porcentaje de vehículos que circulan con chapas no vigentes o de un departamento diferente al de circulación, con deudas en el pago de la patente, además del alto porcentaje de conductores que circulan sin libreta de conducir vigente, y alcanza con ir a la periferia de Montevideo o a Canelones para ver el altísimo porcentaje de conductores de moto que circulan sin casco.
La única norma que tiene un alto porcentaje de acatamiento es la prohibición de estacionar en Montevideo, y ello es debido a que la probabilidad de ser sancionado es muy alta, y que la sanción es efectivamente aplicada en el 100% de los casos, y no depende del humor del funcionario, debido a que se guincha el auto hacia un depósito, y se debe abonar la multa para poder retirarlo del mismo.
Esto se debe a que esta norma de tránsito es particular es monitoreada por un sistema mixto, público privado donde la aplicación de las sanciones es el sustento de la empresa y de sus funcionarios. En el sistema público exclusivo, que controla el resto de las normas de tránsito, ni el salario del funcionario, ni la permanencia en el cargo de las jerarquías están sujetos a control de calidad ni de cantidad del trabajo que realizan.
Evidentemente ha habido avances en el cumplimiento de otras normas, debido a la insistencia en la realización de test de alcoholemia, y al sistemático trabajo que se realiza como ejemplo en la noche de la nostalgia, pero esto es insuficiente, dado que el mismo énfasis debería ponerse en el cumplimiento de la mayoría de las normas durante los 365 días y las 24 hs.
Evidentemente el proyecto de crear una policía nacional de tránsito, con jurisdicción en todo el país, es un paso en el camino correcto, de mejora y uniformización en la supervisión y control del tránsito, pero si no se acompaña de un control externo a la policía de tránsito, en cuanto a la calidad de su gestión, y con especial énfasis en abolir prácticas incorrectas que llevan a que dependa de la voluntad del funcionario, estimulado o no por el infractor, la aplicación o no de la sanción pertinente.
Sinceramente, creo que se debe tomar ejemplo de lo que ha funcionado mejor, y me refiero a la experiencia de la ex Autoparque, que ha logrado el acatamiento casi total de la prohibición de estacionar en Montevideo, y replicar dicha experiencia a nivel nacional para la supervisión y control de todo el tránsito. La policía nacional de tránsito sería el cuerpo de apoyo a la empresa encargada de controlar el tránsito.
3 . - Quién debe asumir los costos de atención sanitaria y daños materiales provocados por siniestros de tránsito debidos a incumplimiento de las normas de tránsito?
Es correcto que toda la sociedad deba asumir los costos provocados por ciudadanos que ocasionan siniestros de tránsito por manejar alcoholizados, sin libreta de conductor habilitante, o con libreta suspendida por infracciones graves, o por conducir motos que no cumplen condiciones de circulación reglamentarias?
Si un motociclista sufre un traumatismo de cráneo grave por conducir sin casco, o alcoholizado, o sin licencia de conductor habilitante, y como consecuencia se le debe realizar una neurocirugía, tal vez varias cirugías traumatológicas adicionales, y termina ocupando un CTI durante varias semanas, además de requerir tomografías y transfusiones o tratamientos prolongados durante su internación, y luego semanas de recuperación, evidentemente genera un costo enorme al sistema de salud, que se hubiera evitado en caso de utilizar el casco reglamentario, conducir con la licencia y respeto por las normas de tránsito y hacerlo sin estar bajo los efectos del alcohol o drogas psicoáctivas.
Es correcto que toda la sociedad a través del financiamiento al FONASA, deba hacerse cargo de estos costos extras cargados al sistema y generados por un ciudadano irresponsable?
En 2010 murieron 556 personas y 28.510 resultaron lesionados, según datos de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV). Los últimos significan un gasto superior a los US$ 1.000 millones, lo mismo que ingresa al país por concepto de turismo, o casi lo mismo que se destina a educación pública.
La falta de regularización de la venta de birrodados, sumado al escaso control que se efectúa sobre la circulación de motos, ha elevado la cifra de motociclistas sin libreta de conducir al entorno del 35%, es decir, unos 280 mil conductores, según datos de ISEV. Para Borges se trata de los infractores de la peor calaña: “No han pasado ni por un mínimo de clases o por un examen teórico práctico, por lo tanto, son un peligro para la sociedad y esta no debería permitirlo”. A su juicio, debería ser un delito.
Creo firmemente que se debería ir hacía una política de responsabilidad social ciudadana, donde aquel ciudadano que incumpla las normas establecidas, y debido a ello genere siniestros de tránsito con daños y lesiones personales, o a terceros, que impliquen gastos en atención sanitaria, y costosos procesos de recuperación de lesiones, deba hacerse cargo personalmente de todos los gastos generados.
Esta sería a mediano plazo, una medida mucho más eficaz en lograr el acatamiento a las normas de tránsito, que la situación actual donde predominan los controles esporádicos e irregulares, con la multa y eventual retiro temporal de la libreta de conducir como penalización habitual, o en casos más extremos el retiro de la moto, la cual es rápidamente repuesta por otra, pagándola en cuotas, dado que el retiro de la misma no implica la suspensión o prohibición de adquirir una nueva en forma definitiva o por determinado lapso.
La socialización actual de los costos de la atención sanitaria, donde los que tienen más pagan más por la misma, parece muy justa a primera vista, pero esconde la injusta situación de que aquellos que respetan las normas y reglamentos de tránsito, terminan pagando los costos adicionales y evitables, generados por aquellos infractores irresponsables que provocan siniestros de tránsito actuando en forma negligente e imprudente.
El costo generado al sistema de salud por los siniestros de tránsito es elevadísimo y se calcula que el costo total generado equivale a lo que se gasta en educación (4,5 % del PBI).
Sería además una medida mucho más equitativa, si en lugar de socializar los gastos de salud en forma genérica, comenzamos a individualizar y a responsabilizar de los gastos generados por acciones individuales irresponsables, en lugar de que toda la sociedad deba cargar con la atención sanitaria de aquellos que incumplen las normas de tránsito.
Atte., Manuel da Fonte
