11.08.2013 17:29
El presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), Gerardo Barrios, explicó a El Observador que en un primer estudio del Ministerio de Transporte en el año 2000 acerca de costos de siniestros de tránsito (materiales, judiciales, lesionados, discapacidades, muertos, años de vida perdidos) arrojaba un gasto de US$ 1100 millones. “Eso era en ese entonces el 4,5% del PBI, lo que equivalía al presupuesto de la enseñanza”.
El estudio se actualizó en el 2004, como el PBI había aumentado, ese porcentaje pasó a ser 3%. “Ahora se está haciendo una nueva actualización. Pero se pierden unos US$ 1.200 millones anuales en el país por accidentes, 2,5% del PBI.
Echeverría afirmó a El Observador que del total anual recaudado en 2010 por tributos que pagan los conductores de automóviles, alrededor de $ 1.700 millones pertenecen al pago de la patente. El ingreso por ese mismo tributo durante 2009 fue de $ 1.648 millones, según el balance presupuestal de la IMM.
El ingreso por patentes equivalen a unos U$S 82 millones al cambio actual.
El récord de 51.383 vehículos 0 kilómetro comprados en 2011 supuso un gasto de US$ 1.139 millones para los uruguayos, superando en un 19,3% los US$ 954 millones de 2010, según los datos procesados por la consultora del mercado automotor Autodata a los que accedió El País.
Si se tiene en cuenta que cerca de la mitad del valor de los 0 kilómetro corresponde a impuestos, el Estado se hizo de US$ 569 millones por este negocio el año pasado.
Por lo tanto es claro que si por un lado ponemos lo que el Estado recauda por venta de 0 km y por concepto de patentes, y por otro lado los costos que tiene la sociedad y el Estado por concepto de siniestros de tránsito, el resultado es netamente negativo en alrededor de U$S 548 millones.
Si consideramos la recaudación impositiva global del Estado, lo recaudado por el sector automotor es una porción pequeña del total. Según el último informe de DGI, durante 2010 (año récord de ventas de autos 0 km) la contribución por este rubro de IMESI fue sólo el 1,5% de la recaudación total. Esto sugiere que para un período representativo la misma sería menor al 1%, representando apenas 0,5 puntos de IVA.
La estructura impositiva que ha recaído sobre el sector es en buena medida responsable de un parque automotor muy caro (en términos absolutos y relativos), envejecido y con escasa penetración de unidades que incorporen medidas de seguridad estándar, incluso, respecto a países de similar desarrollo relativo.
El gobierno debería rebajar fuertemente el IMESI sobre el sector automotor en general y hacerlo en forma diferenciada en favor de aquellas unidades que incorporen elementos adicionales de seguridad (frenos ABS, airbag, etc.). Dado que los autos en Uruguay circulan en promedio más años de los que sería recomendable y tienen una alta rotación, fomentar la incorporación de medidas de seguridad y unidades mejor equipadas permitirá reducir la incidencia de accidentes y minimizar sus costos, no solo para quienes compran vehículos 0 km sino también para quienes los adquieran de segunda mano.”
Además si se rebajaran los impuestos sobre el sector automotor, tal como ya se experimentó, la recaudación global por dicho concepto, lejos de reducirse se incrementa debido al aumento de las ventas, siendo que además hay que tener en cuenta la reducción en los gastos generados por la reducción de lesionados que ocurriría al tener un parque automotor más nuevo, con mayor equipamiento de seguridad y menor uso de motos.
La rebaja del Imesi a los vehículos de menos de 1.000 cc tuvo un impacto económico muy favorable, puesto que se duplicó la venta que pasó de 3.239 en el 2010 a 7.252 en 2011 y el Estado tuvo, a pesar de la rebaja de las tasas, un aumento de los ingresos fiscales. En este caso, ganaron los importadores, ganaron los consumidores y también ganó el Estado.
En el caso de los vehículos de 1.001 cc hasta 1.500 cc, donde la disminución de la tasa del Imesi fue tan solo de un 5% -del 30% al 25%- también se produjo un crecimiento de las ventas del 34% (10.560 autos vendidos en 2010 y 14.135 en 2011). En este caso, es difícil determinar en qué proporción el crecimiento de las ventas fue determinado por la rebaja del Imesi y cuánto corresponde al crecimiento de la economía. Como punto de referencia, puede tomarse la venta de los vehículos de 1.501 cc a 2.000 cc que crecieron un 25%, a pesar de que la tasa del Imesi permaneció incambiada en un 30%, con lo cual es válido pensar que el crecimiento por encima de ese 25% hasta el 34%, es producto de la disminución de la carga tributaria y no del crecimiento económico.
En cualquier caso, parece razonable pensar que el Estado tuvo un beneficio económico como consecuencia de las modificaciones introducidas a las tasas del Imesi en 2011.
SEGUIR EL MISMO CAMINO. Luego de esta experiencia de 2011 y en un país donde las cifras de los accidentes de tránsito de motos son alarmantes, en particular por la gravedad de las lesiones o muertes causadas, se impone seguir el camino iniciado en 2011, incrementando las rebajas tributarias a los vehículos, salvo los de alta gama.
Nada perdería el Estado si rebajara las tasas del Imesi a los vehículos cuya cilindrada es mayor a los 1.000 cc, pero excluyendo a los vehículos de lujo, ya que en base a la experiencia anterior y a la posibilidad de volver atrás en cualquier momento, al menos debería hacer el intento, incluyendo autos que sin ser suntuarios, estén equipados con mayores elementos de seguridad.
Por el contrario, en lugar de perder unos U$S 500. millones como ocurre en la actualidad (hay que tener en cuenta que se busca no devolver lo recaudado de más por concepto de aportes FONASA para equilibrar el presupuesto nacional y son sólo U$S 50. millones, la décima parte de lo que pierde o gasta en siniestros de tránsito y que se podría ahorrar) con una política impositiva racional sobre el sector automotor incrementaría su recaudación y reduciría el gasto en atender las consecuencias de los siniestros de tránsito..
Lo importante es concebir al vehículo como medio de transporte y comprender que no es un bien suntuario en sí mismo. A su vez, debe valorarse su incidencia en la calidad de vida de las personas y aprovechar esta coyuntura económica, para que muchos puedan acceder a su primer vehículo, nuevo o usado, o comprar uno más seguro para su familia. No tiene sentido en un país donde predomina la clase trabajadora, que los autos sean los más caros de la región y más caros que en la mayoría de los países del mundo. El tiempo que pierden los trabajadores trasladándose en ómnibus, vale tanto como su tiempo de trabajo y por eso el país se ha visto inundado de motos, habiéndose importado 97.568 en 2011.Hay que destacar además que más de la mitad de los muertos en siniestros de tránsito son motociclistas, y que si disminuimos la carga impositiva sobre los autos, muchos trabajadores tal vez dejen la moto y pasen a trasladarse en vehículos más seguros.
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